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    時隔7年中國船舶江南造船重回小型LNG船市場
    來源:中國船舶集團     日期:2022-10-13    字體:【大】【中】【小】

      10月12日,中國船舶集團旗下江南造船為荷蘭船東Anthony Veder公司設計、建造的30000立方米液化天然氣(LNG)運輸船“Coral Nordic”號在上海簽字交付。

      該船的交付,增加了江南造船在LNG船舶市場的活躍度,也為其建造大型LNG船積累了技術儲備。

    “Coral Nordic”號

      “Coral Nordic”號總長176.8米,型寬28.8米,型深19米,入級DNV船級社,配備雙燃料主機、雙燃料發電機和雙燃料熱油鍋爐,滿足最新排放要求及冰區1A要求,采用全船低溫防寒設計,可在北歐運行。該船于2020年10月正式開建,在船東、船檢、設備商和船廠項目團隊的共同努力下,該項目突破了世界最大C型雙耳LNG液罐設計建造、復雜機艙自主設計和建造、人因工程設計與建造、全船防寒除冰自主設計和建造、電氣系統集成及數據采集系統、重量重心全過程控制、振動噪聲、絕緣電阻等18個攻關項目。

      這是江南造船時隔7年后再次交付30000立方米LNG船。2015年5月,該公司交付中國海洋石油集團有限公司的“海洋石油301”號3萬立方米LNG船,由中國船舶集團旗下上海船舶研究設計院設計,貨艙內置4個獨立C型液貨罐。這次交付荷蘭船東的3萬立方米液化天然氣船由江南造船自主設計建造,配置兩個雙耳液罐,也是目前世界上艙容最大的C型雙耳LNG液罐,單罐艙容達16000立方米,單罐重量約1400噸,蒸發率≤0.15%。

      千噸重罐 精準吊裝

      在3萬立方米LNG裝載量不變的情況下,液罐從4個減少為艙容更大的2個,符合船舶建造發展趨勢,意味著可以減少相關設備、優化艙內布置、精簡建造流程。隨之而來的是對液罐制造工藝、吊裝技術的進一步要求。

      近年來,批量建造多型液化氣船的江南造船,在液罐生產上積累了豐富的經驗,不過C型雙耳罐的設計建造難度還是會高于常規液罐,該罐最厚處的鋼板厚度超過50毫米,液罐上總體的焊接工作量是一艘22000立方米液化乙烯(LEG)船液罐的1.6倍。

      更大、更重的液罐,意味著更高的吊裝難度。在吊裝位于船艏位置的1號罐時,其不規則的形狀使其重心位置有所偏移,對此項目團隊早有準備,經過縝密設計、精確計算,得出設計鉤差為798毫米,該數據與實際上船后的結果分毫不差,1號罐得以順利安裝,其吊裝方案也在事后申請了專利。在吊裝2號罐時,為確保液罐重量的準確性,項目團隊經過多次計算和兩次稱重復核,確認液罐重量滿足浮吊極限重量1600噸的限制要求。但在實際吊裝過程中,出現浮吊顯示既定重量但無法脫鉤的問題,項目團隊堅持“用工程的方法可以解決工程的問題”,通過吃水計算浮力,最終確認浮吊噸位顯示數據失準,從而說服船務公司繼續起鉤,得以為船“吞”進2號罐。

      千噸重罐得以平穩吊入船艙,需要多個部門的精細策劃和通力配合,這是江南造船項目團隊多次強調的軟實力。例如在最后的壓膜及環氧操作階段,整個澆注過程有策劃、有演練、有應急預案、有組織,如項目團隊所言,“實干不亂干,善干不蠻干”,為了使澆注溫度達到要求,江南造船模塊部針對不同環節分別成立了傳遞組、攪拌組和澆注組,又采取了保溫箱、保溫棚、加熱板等手段確保每個步驟溫度的控制,整個過程280桶環氧一次澆注成功,“做到了天氣最冷、人氣最高、時間最短、質量最好的一次?!?

      應提盡提 平地造船

      為提升效率,該船首次采用了“甲板模塊”(即“巨型總段+壓縮機房+液貨系統單元”)建造模式,將許多后道吊裝工作前移至總組階段完成,充分貫徹“高空作業平地做”理念。最終,在吊裝“60E”號全寬甲板時,實現了無余量、無動火嵌補定位;33000毫米的分段,定位精度控制在3毫米內。

      建造團隊將“工序應提盡提”的精神貫穿于整個建造流程,實現從結果管理到過程管理到預控管理模式的轉變,讓設計與生產緊密結合,也讓很多節點得以提前完成:舾裝件提前安裝18噸;電纜提前敷設200根;平臺階段壓縮機房亮燈;絕緣敷設從原來的2個月縮短至39天;在船臺階段,軸系、齒輪箱完成全部安裝、主機完成預定位;主機完成投油并全部交驗成功,僅耗時12天;下水后,該船中速機施工周期從原來的45天提升至27天;全寬單元模塊有序推進,下水45天完成全部液貨管系強度交驗,縮短了近20天周期。

      復雜機艙 未來打樣

      “Coral Nordic”號是荷蘭船東與江南造船的首次合作,主營LEG運輸船的Anthony Veder公司近年來著手布局LNG船市場,也對新造船的設備、性能提出了頗高要求。

     

    “Coral Nordic”號

      該船的上層建筑被稱為“賓館上建”,全船采用“人因工程”設計理念,整船的舒適度高,全船振動滿足ISO20283-5標準,噪音測量比評估測量值還低10分貝。為了適應北歐航線的低溫環境、防止管系凍壞,該船的管系和大部分電纜都敷設在甲板的反面,因此該船的電纜數量約為22000立方米LEG船的1.5倍,工作量則是平時的3倍以上,為此江南造船額外增派施工人員,克服高溫天,在一個月內按期完成主干電纜施工;視覺上實現了“極簡”的清潔甲板,施工實現了“極繁”,為了方便電纜后期維護性,該船電纜穿艙件全部采用穿艙模塊式(MCT),其繁復程度約為常規施工的四、五倍,僅甲板區域就有300多只MCT模塊框,每個MCT框封堵至少需要兩個人配合施工,平均每個模塊框封堵需用時3~4個小時。為了不影響電纜敷設進度,江南造船總裝部抽調具有相關施工經驗的安裝人員80余人次,在電裝現場工程師鄧皓的帶領下,成立了MCT封堵突擊團隊,每天晚上8點進行物量和質量檢查,物量不達標或質量不合格的繼續加班做,如此連續奮戰4天4夜,完成了全船所有MCT模塊框封堵。

      江南造船方面表示,通過本次項目,建造團隊接觸了大量的新技術、新設備、新廠家,其中最復雜也最關鍵的就是復雜機艙。該船機艙主要由瓦錫蘭四沖程雙燃料主機及其遙控系統、齒輪箱、調距槳、兩臺瓦錫蘭雙燃料發電機、一臺雙燃料熱油鍋爐、七大模式的軸帶發電機(手動、港口、機動、推進、PTO、PTH、變頻岸電)以及相關電站管理系統構成,還配備了兩臺有緣濾波器改善電網質量。

      “這套機艙系統動力響應迅速、經濟性好、智能化程度高,在目前主流民船中鮮有配置,為未來機艙設計提供了一個參考模板?!痹擁椖靠偣に噹燅R振淼表示?!癈oral Nordic”號機艙系統內的報警點就有5335個,加上燃氣系統的相關1600個報警點,整船報警點約8000個,是普通液化氣船的4倍,而每個報警點之間還存在部分關聯,因而調試工作量急劇增加。



    | 來   源:江南造船/中國船舶報
    | 記   者:李儼兒
    | 通訊員:陳蕾婷
    | 責   編:高紅梅
    | 校   對:方   浩
    | 審   核:項   麗/甘豐錄